Les constructeurs automobiles BMW et Volkswagen ont engagé des restructurations complètes de leurs groupes respectifs afin d'améliorer durablement leur rentabilité. Les deux entreprises réduisent leurs effectifs et s'attaquent à la complexité interne et à celle de leurs produits, mais des différences nettes apparaissent dans leurs approches et leur mise en œuvre au cours des prochaines années.
Les performances financières des deux constructeurs présentent des difficultés, avec des prévisions revues à la baisse pour 2026. BMW anticipe une rentabilité d'un à trois pour cent, tandis que Volkswagen attend environ un pour cent. Ces difficultés s'expliquent principalement par l'effondrement du marché chinois, où les ventes de véhicules ont reculé d'un cinquième, sans perspective de reprise rapide. La situation a été aggravée par la hausse des prix des carburants après le déclenchement de la guerre en Iran, qui a perturbé l'activité jusque-là stable des véhicules à moteur thermique en Chine.
Les deux groupes visent à terme une rentabilité plus élevée. Le CEO de Volkswagen, Oliver Blume, ambitionne une rentabilité de neuf pour cent d'ici la fin de la décennie, tandis que BMW prévoit de retrouver sa fourchette cible historique de huit à dix pour cent au début des années 2030, avec un objectif intermédiaire de trois à cinq pour cent pour 2028.
Pour améliorer sa rentabilité, BMW met en œuvre un programme d'économies comprenant la suppression de 8 000 emplois, soit environ cinq pour cent de ses effectifs mondiaux. L'administration et le développement sont les domaines les plus touchés, des offres d'indemnités de départ et de retraite anticipée étant proposées aux salariés de ces services à la suite d'accords avec le conseil d'entreprise. Les postes de direction sont également visés : un sur cinq doit être supprimé et les unités correspondantes dissoutes au cours des prochaines années. Les sites de production sont expressément exclus de ces mesures, les usines aux États-Unis et en Europe fonctionnant avec des taux d'utilisation élevés, tandis que les surcapacités restent concentrées en Chine. Selon Milan Nedeljkovic, membre du directoire, l'objectif est d'accélérer les opérations et de renforcer l'esprit entrepreneurial, en encourageant les salariés à assumer des responsabilités plus larges.
Les réductions prévues chez Volkswagen sont nettement plus importantes. Outre une réduction de 50 000 postes déjà convenue, l'entreprise entend supprimer 50 000 emplois supplémentaires d'ici 2030, dont environ la moitié pourrait concerner l'Allemagne. Cela représente au total 15 % de l'ensemble des emplois. Des dizaines de postes supplémentaires restent à l'étude, alors que Blume prévoit de mettre progressivement fin à la production dans quatre usines allemandes à partir de 2031. Les modalités de mise en œuvre et le nombre exact d'emplois supprimés restent indéterminés chez Volkswagen, et les licenciements économiques sont largement exclus en raison de dispositions garantissant l'emploi jusqu'en 2030 pour la marque principale VW. Les négociations avec les représentants des salariés devraient être longues et conflictuelles ; la direction les a engagées en dénonçant plusieurs conventions collectives.
Blume et Nedeljkovic s'attaquent tous deux à la complexité opérationnelle et à celle des produits. Volkswagen prévoit d'arrêter la moitié de ses quelque 150 modèles différents, ce qui concerne notamment le coupé électrique ID.5, qui n'aura pas de successeur, la version berline de la Passat et la marque espagnole Seat, à faible marge, qui ne dispose actuellement d'aucun véhicule électrique et ne devrait pas en recevoir. Le nombre de variantes de volants sera réduit, et les véhicules partageront une plus grande proportion de composants internes, suivant l'approche du groupe de marques Core avec la Polo électrique. Ce véhicule partage ses bases techniques avec des modèles apparentés, dont l'ID.Cross, la Cupra Raval et le Skoda Epiq, générant 600 millions d'euros d'économies.
BMW rationalise également son portefeuille en mettant fin à des modèles non rentables sans leur donner de successeur, comme le 2 Active Tourer et le roadster Z4, tandis que la nouvelle 3 Series ne proposera plus de moteur diesel. Parallèlement, le constructeur munichois a annoncé deux nouveaux modèles : un grand SUV destiné aux États-Unis, positionné au-dessus du X7, et une voiture électrique compacte pour l'Europe. Il en résulte une offre davantage régionalisée, destinée à bénéficier à BMW sur le marché chinois en difficulté, où 95 % des véhicules BMW vendus devraient être produits localement d'ici 2030.
Les stratégies technologiques révèlent également des divergences. BMW a développé la Neue Klasse, un véhicule défini par logiciel conçu en propre et doté d'un système d'exploitation et de calculateurs centraux. La phase suivante porte sur le véhicule défini par l'IA, qui privilégie l'interaction intuitive des différents composants du véhicule, des systèmes d'aide à la conduite à l'infodivertissement et aux fonctions de base, plutôt que des fonctionnalités isolées. L'analyste de Bernstein Stephen Reitman a relevé que BMW reconnaît que la solution va au-delà des seules réductions de coûts et passe aussi par la recherche de croissance grâce à des produits innovants, identifiant la Neue Klasse comme un élément central du redressement.
À l'inverse, Volkswagen s'est associé à Rivian aux États-Unis pour le développement de ses véhicules définis par logiciel, mais les véhicules issus de cette collaboration n'arriveront sur le marché que dans plusieurs années. Pour le marché chinois, Volkswagen coopère avec Xpeng.
